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TECHNIK - 20. Mai 2021

Für sichere Straßen: Die Unfallforscher

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Seit dem Jahr 1999 rücken Mitarbeiter der Verkehrsunfallforschung an der TU Dresden aus, um nach Unglücksfällen neue Erkenntnisse für einen sichereren Straßenverkehr zu gewinnen. Ihre Ergebnisse fließen unter anderem in neue Entwicklungen der Automobilindustrie ein.


Erschienen in: FEUERWEHR Ausgabe 5/2021

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Der Straßenverkehr wird immer sicherer. Die Zahl schwerer Unfälle mit Toten und Verletzten ist im Vergleich mit vergangenen Jahrzehnten rückläufig. Die Chancen, einen Unfall unverletzt oder nur mit leichten Verletzungen zu überstehen, sind deutlich größer als früher. Einen Anteil an dieser positiven Entwicklung hat die Verkehrsunfallforschung, die Unfälle analysiert, Daten sammelt und wertvolle Beiträge für die Verbesserung der Automobile und der Unfallmedizin liefert. Die Profiteure sind wir alle.

Projekt GIDAS

Seit Juli 1999 befasst sich die Technische Universität Dresden intensiv mit Verkehrsunfallforschung. Jährlich erfassen und analysieren die Experten rund 1.000 Unfälle mit Personenschäden. Die Dresdner kommen im Rahmen des GIDAS-Projekts zum Einsatz. Die Abkürzung steht für „German In-Depth Accident Study“ (Vertiefte Deutsche Unfallstudie). Getragen wird sie von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und der Forschungseinrichtung Automobiltechnik e. V. (FAT). Neben Dresden ist die Medizinische Hochschule Hannover beteiligt. Im Erhebungsgebiet Dresden ist die Verkehrsunfallforschung an der TU Dresden GmbH (VUFO) der Forschungsnehmer, die Bezahlung erfolgt durch die Mitglieder der FAT. Dazu gehören sieben große deutsche Automobilhersteller und viele Zulieferer, z. B. Autoliv, Bosch, Continental, Denso, Joyson, Michelin und ZF, internationale Automobilhersteller wie Toyota und Volvo sowie die DEKRA. Im Erhebungsgebiet Hannover ist die Medizinische Hochschule Hannover (MHH) der Forschungsnehmer, die Bezahlung erfolgt durch die BASt.

Das Dresdner Team

Da Unfälle ungeplant eintreten, arbeiten die sächsischen Unfallforscher in einem Schichtsystem, das der Geschäftsführer Dipl.-Ing. Henrik Liers wie folgt erklärt: Pro Tag gibt es zwei Sechs-Stunden-Schichten, in denen das Unfallerhebungsteam (zwei Techniker, ein Mediziner, ein Koordinator) in der VUFO bereitsteht. In der ersten Woche geht die Schicht von 6.00 Uhr bis 12.00 Uhr und von 18.00 Uhr bis 24.00 Uhr, in der zweiten Woche von 0.00 Uhr bis 6.00 Uhr und von 12.00 Uhr bis 18.00 Uhr. Das Schichtsystem wechselt sonntags um 24.00 Uhr.

„Eine Ausnahme sind Nachtschichten in der Woche, bei denen nur ein festangestellter Techniker per Bereitschaft von zu Hause aus zur Unfallstelle startet“, ergänzt Liers. Während in den ersten Jahren die Alarmierung durch das legale Mithören des BOS-Funks sowie über Telefon und Pieper erfolgte, läuft diese etwa seit den Jahren 2014/15 über automatische E‑Mails aus der Integrierten Rettungsleitstelle, gelegentlich aber auch über Anrufe aus den Polizeidirektionen und selten per Alarmfax.

Einsatzindikatoren sind „Verkehrsunfälle mit Verletzten“, „Verkehrsunfälle im Erhebungsgebiet“ und „Verkehrsunfälle in der Schichtzeit“. „Die Auswahl der zu erhebenden Unfälle erfolgt dann anhand eines statistischen Stichprobenplans, der besagt, dass wir bei Vorliegen der drei genannten Bedingungen immer zum zeitlich aktuellsten Verkehrsunfall fahren“, erläutert Henrik Liers das Vorgehen. Die Anfahrt erfolgt mit Sonder- und Wegerechten, um möglichst schnell vor Ort einzutreffen. Durch das schnelle Eintreffen finden die Wissenschaftler den Unfallort möglichst unverändert, ggf. sogar noch mit den Verletzten vor. Sollten die Mitglieder des Unfallforschungsteams vor dem Rettungsdienst eintreffen, leisten sie im Rahmen ihrer Möglichkeiten selbstverständlich medizinische Hilfe.

Daten für den Fortschritt

Unfallforscher Liers beschreibt, was die bei Unfällen gesammelten Daten ermöglichen: „Fahrzeughersteller und Zulieferer entwickeln, bewerten und verbessern auf dieser Grundlage Fahrzeug-Sicherheitssysteme. Außerdem leiten Hersteller Szenarien für das automatisierte Fahren ab. Infrastruktur- Elemente wie etwa Schutzeinrichtungen werden bewertet und weiterentwickelt, was vorrangig die Bundesanstalt für Straßenwesen betrifft.“ Letztere nutzt die Daten auch für Anforderungen und Gesetze auf EU- bzw. UN-ECE-Ebene. Ein weiteres Feld sind Forschungsprojekte, auch im Bereich des Rettungswesens. Liers nennt ein Beispiel: „Aktuell sind wir im Rahmen eines Projekts zur präklinischen Rettung und Optimierung des E‑Calls für die ADAC-Stiftung eingebunden.“

Im Rahmen der Weiterbildung bieten die Dresdner zudem Schulungen an. Diese betreffen etwa die „Grundlagen Elektronischer Fahrzeugdaten“. Und sogar ein eigener Master-Studiengang wird in Zusammenarbeit mit der Dresden International University, der Weiterbildungsuniversität der TU Dresden, angeboten. Der Master garantiert eine einzigartige Kombination aus fundierter wissenschaftlicher Anwendung und praktischer Anwendung. Im Masterstudiengang stehen Fächer wie Unfallaufnahme, Unfallrekonstruktion und Unfallanalyse sowie Fahrzeugentwicklung, Verkehrstechnik, Straßenplanung und medizinische sowie verkehrspsychologische Grundlagen auf dem Programm. Die Absolventen schließen mit dem Master of Science, einem international anerkannten Abschluss, ab. Die Module können auch einzeln als Zertifikatskurs belegt werden, wie der Verantwortliche der TU Dresden bestätigt. Damit soll sichergestellt werden, dass auch künftig die Verkehrsunfallforschung in der Wissenschaft fortbesteht, um die Sicherheit im Straßenverkehr weiter stetig zu erhöhen. Zum Schutz von uns allen.

Urs Weber

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